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Nuno Melo

AZORES AIRLINES: O DESAFIO DA MOBILIDADE

Nuno Melo

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NUNO MELO ALVES AZORES AIRLINES: O DESAFIO DA MOBILIDADE




O processo de privatização de 49% do capital da Azores Airlines foi interrompido, tendo o Governo Regional dado indicações à empresa para cancelar o actual concurso e lançar um novo. O Governo Regional alega que uma fuga de informação que revelava as exigências do potencial comprador põe em causa a privatização neste concurso. A verdade é que este concurso já há muito parecia comprometido, pelo facto da Icelandair, único concorrente pré-qualificado, nunca ter cumprido os prazos para apresentar uma proposta concreta e ter forçado um processo negocial direto.

Circulam várias informações na imprensa sobre este concurso, mas também sobre a Icelandair: soube-se, há poucos dias, que aquela empresa adquiriu duas outras companhias aéreas, concretamente a WOW e 51% da Cabo Verde Airlines. A localização geográfica de Cabo Verde, no atlântico sul, a menos de 4 horas de voo do continente sul-americano, faz com que aquele arquipélago possa ser um concorrente dos Açores em termos de captar algumas rotas transatlânticas, para rentabilizar as companhias aéreas localmente sedeadas.

As exigências feitas pela Icelandair para eventualmente adquirir 49% da Azores Airlines, uma posição minoritária, não são descabidas: passavam por fazer uma espécie de test-drive à empresa durante seis meses, com um administrador da sua confiança, e depois propor um plano de negócios, que, caso fosse aprovado, resultaria na compra de 49% do capital. Caso não fosse aprovado esse plano de negócios, a compra do capital ficaria sem efeito, sem lugar a pagamento de qualquer compensação ou indemnização.

Não considero descabidas estas exigências do ponto de vista do comprador, devido às exigências do caderno de encargos, que prevêem a manutenção de rotas de serviço público entre Lisboa e Horta, Lisboa e Pico, Lisboa e Santa Maria, Ponta Delgada e Funchal, bem como a ligação de Ponta Delgada com Frankfurt, e das rotas a partir da Terceira e Ponta Delgada com Boston, Oakland, e Toronto. Por outras palavras, há no caderno de encargos obrigações de serviço público para manter a mobilidade dos açorianos.

A existência da Azores Airlines, do ponto de vista dos Açores, só pode justificar-se pela necessidade de se assegurar a mobilidade dos açorianos (e desse ponto de vista, a rota de Frankfurt para Ponta Delgada, não deveria ser uma exigência). Apesar disso, não seria aceitável que o Governo Regional considerasse a venda parcial da Azores Airlines sem manter as exigências de serviço público, com o resto do território nacional e com a diáspora. Se não o fizesse, seria melhor estratégia de venda alienar o total do capital, sem restrições, e tentar criar uma nova companhia aérea (ou adquirir outra ou forjar parcerias de longo prazo com companhias aéreas existentes), para assegurar a mobilidade dos açorianos. Já todos percebemos os riscos da mobilidade dos açorianos ficar entregue apenas a companhias com interesse exclusivamente comercial ou a low-cost: as oscilações de mercado poderão ditar o isolamento, por um lado, e o encarecimento das ligações dos Açores, por outro.

Sendo as obrigações de serviço público de mobilidade um aspeto essencial a manter, obviamente que a Icelandair quererá avaliar o resto para perceber onde poderá ir buscar o retorno que deseja deste investimento e com isso apresentar um valor de compra. Pode a Icelandair ter ainda um objectivo mais obscuro e mais grave: propor no plano de negócios o fim das rotas de serviço público…

O principal risco deste processo é o Governo Regional assustar-se com a falta de interesse de compradoras na Azores Airlines, e abdicar das exigências de serviço público. Caso isso aconteça, seria além de uma gravíssima irresponsabilidade política, um retrocesso civilizacional de quatro ou cinco décadas nas ligações aéreas de e para a Região, ficando os açorianos com menos ligações do que antes da existência da Autonomia, mas agora sem qualquer outra alternativa, uma vez que já nem existem as ligações marítimas.

A Azores Airlines não pode ser encarada apenas como negócio: tem que assegurar a mobilidade dos açorianos, mesmo que isso dê prejuízo. É óbvio que tem que ser bem gerida e o ideal seria obter lucros em rotas rentáveis para compensar os prejuízos no serviço público. O que nunca pode acontecer é deixar-se cair a mobilidade dos açorianos como objecto central da Azores Airlines (e, já agora, da Air Açores também).

13/11/2018
Nuno Melo Alves

Nuno Melo

DESAFIOS DAS NOVAS FORMAS DE MOBILIDADE

Nuno Melo

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NUNO MELO ALVES DESAFIOS DAS NOVAS FORMAS DE MOBILIDADE

 

Há algumas semanas ocorreu uma polémica entre a PSP e Câmara de Lisboa por causa das regras de utilização de trotinetes na Capital. Pelo menos uma empresa disponibiliza trotinetes elétricas para aluguer de curta duração em Lisboa, situação que gerou inúmeras dúvidas em relação às regras a que se sujeitam. Na altura, a PSP defendia, com base no código da estrada, que o uso de capacete era obrigatório. O concessionário do serviço e a Câmara de Lisboa defendiam o contrário. Pouco importa o desfecho, que por acaso foi favorável ao concessionário: o que interessa é perceber as zonas cinzentas que as novas modalidades de mobilidade trazem.

O aluguer deste tipo de veículos visa mudar a mobilidade, evitando o recurso à viatura, mas permitindo modos de deslocação mais cómodos que a pé e mais flexíveis e abrangentes que os transportes coletivos. Aliás, noutras cidades onde se usam mais este tipo de trotinetes, a discussão tem sido em relação ao abuso dos utentes que as largam (e levantam) em qualquer lugar, (nos passeios, nas entradas das casas, nas escadas de acesso, etc.), sem preocupação com o obstáculo que criam para os peões e outros utentes dos passeios. Estas novas formas de mobilidade, como as trotinetes e as bicicletas, manuais ou elétricas, os Segways e as hoverboards, criam enormes novos desafios, para se equilibrar e regulamentar o seu uso com o acesso pedonal às vias e aos passeios e, simultaneamente, para fomentar a mobilidade alternativa aos carros e às motas. Há poucos dias a PSP teve uma ação de fiscalização e sensibilização nos Açores, destinada aos utentes destas novas mobilidades, sobretudo aos velocípedes. Este tipo de ações é muito importante, pois há pouquíssima informação nesta matéria. Aliás, como não é preciso carta para estes veículos, o mais normal é que os seus “condutores” nem conheçam o código de estrada…

Desde logo, qualquer destes novos veículos com motores elétricos, traz um novo elemento em relação à circulação pedonal: a velocidade. Esse problema não se punha com apenas a mobilidade pedonal: não é para qualquer um correr a dez quilómetros à hora, durante três quilómetros … Nunca vi um peão (a fazer exercício ou apenas com muita pressa), a derrubar gente ou mobiliário urbano, como esplanadas e bancos, por ir a correr demasiado depressa no meio dos outros peões. Como nunca vi ser aplicada uma multa a uma pessoa nessa situação. Porém, a partir do momento em que as hoverboards, os Segways, as trotinetes, as bicicletas, os monociclos e até as cadeiras de rodas e os triciclos para pessoas de mobilidade reduzida, têm motores elétricos, pela sua dimensão, peso e velocidade, criam novos desafios no uso dos passeios e das estradas.

Não são veículos que possam acompanhar o andamento dos carros, camiões e motas na estrada, e se calhar nem sequer acompanham a pedalada dos papa-reformas… porém, são veículos que têm outra dimensão, peso e velocidade comparativamente aos peões em andamento normal. Depois ainda há os patins, as skateboards e algumas modalidades motorizadas ou elétricas que já existem ou poderão existir nos próximos anos, mas que, pela sua dimensão (como os patins) ainda poderão baralhar mais este cenário.

Estas inovações baralham e complicam, não só o uso dos passeios, mas o uso da estrada. Parece-me um exagero equiparar as bicicletas (não elétricas), a carros nalgumas situações do código de estrada, mas percebo que não haja uma definição clara de onde encaixar o brinquedo que passa a ser veículo.

Talvez seja necessário criar um novo conceito de veículos e acessórios que são apenas uma extensão da pessoa. Neste caso, podem-se incluir bengalas, andarilhos, patins e talvez alguns outros veículos pequenos, mesmo que motorizados. E os restantes, que pelas suas características de velocidade, peso e dimensão, não encaixem neste conceito, mas não são carros ou motas tradicionais, terão que ter um enquadramento intermédio entre os carros e os primeiros, sempre tendo em conta a necessidade de se manter a simplicidade do acesso e uso, como fator de facilitar a circulação alternativa.

Isto para, claro está, proteger os utentes, os peões e os condutores. É que, na mobilidade, a lei da selva é quase sempre mortal.

12/02/2019
Nuno Melo Alves

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Nuno Melo

CONSUMO RECREATIVO… E O TRÁFICO?

Nuno Melo

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NUNO MELO ALVES CONSUMO RECREATIVO… E O TRÁFICO?

 

Esteve em discussão na Assembleia da República a liberalização do consumo recreativo de canábis. A proposta acabou por ser reprovada, mas é um assunto que está na ordem do dia em vários países, sendo que o Canadá aprovou recentemente uma medida deste âmbito, seguindo o que já tinha acontecido no Uruguai.

Ao mesmo tempo que a Assembleia da República se preparava para discutir esta matéria, eram publicados os relatórios do SICAD (Serviço de Intervenção nos Comportamentos Aditivos e nas Dependências) relativamente ao ano de 2017. Os Açores continuam a ter níveis de consumo de drogas e álcool muito elevados, sendo nalguns casos os mais altos do País. Concretamente, no consumo de canábis, álcool, novas substâncias psicoativas, ecstasy e cocaína os Açores lideram ou estão na linha da frente dos consumos.

Há muitos anos que sou da opinião que, se não se liberalizar o consumo, este deve ser penalizado. Nalguns países o combate aos consumos não se tem feito, sendo a batalha contra as drogas focada na prevenção do consumo e no combate ao tráfico. Portugal enquadra-se nestes países, ao ter descriminalizado o consumo de canábis. O problema do consumo de drogas, legais ou não, é que a procura serve de estímulo à oferta, mas a inovação também estimula a procura. E enquanto a procura for elevada, a oferta vai arranjar traficantes, armas e logística para fazer a droga chegar ao seu destino. Além disso, o consumo de drogas não é estanque: ao consumir-se uma, pode-se facilmente passar para outra.

Em tempos, o argumento contra o tráfico de droga e contra os traficantes era um dos principais para sustentar as teses da liberalização do consumo recreativo. Os últimos 20 anos têm, no entanto, revelado uma realidade diferente. Apesar das aproximações à liberalização do uso recreativo da canábis, e das mais amplas liberalizações do seu uso para fins medicinais, o tráfico de droga não diminuiu, nem os consumos de outras drogas diminuíram, tendo até surgido novas drogas alternativas. As redes de tráfico e produção de droga que existem não ficam paradas a lamentar a perda de mercado: criam novas drogas, quer derivadas de produtos naturais ou puramente sintéticas e altamente concentradas.

O problema é que a máquina produtiva e logística da droga já revelou várias vezes que não tenciona desaparecer e tem procurado e encontrado novas substâncias para traficar e com as quais lucrar, o que em última análise significa uma de duas coisas. Ou a liberalização como forma de combater o tráfico será sempre ineficaz, pois por cada droga legalizada aparecerá outra nova ilegal para concorrer e redirecionar o consumo para as novas drogas; ou efetivamente o fim do tráfico chegará quando se regular e permitir o consumo de um conjunto mais vasto de drogas para que, dessa forma, se evite que as novidades criadas pelos traficantes sejam apelativas.

E neste caso, as questões a resolver passariam a ser: 1 – quais a drogas a legalizar; 2 – como evitar que as novidades sejam mais interessantes que as legais, da mesma forma que as atuais drogas ilegais são mais interessantes que o álcool e tabaco; 3 – e como impedir que as redes logísticas montadas para o tráfico de droga se virem para outros “produtos”, como as armas, o tráfico humano, etc. etc.,.

A liberalização da canábis até poderá acontecer em muitos mais países, por se chegar á conclusão que não é pior para a saúde que o álcool; contudo, o permitir o consumo recreativo de algumas drogas nunca pode ser visto como uma solução para inverter os elevados consumos (os dados do SICAD demonstram isso na comparação entre o álcool e as drogas) e muito menos como uma forma de acabar com o tráfico e com a violência associada.

05/02/2019
Nuno Melo Alves

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Nuno Melo

LUGARES COMUNS

Nuno Melo

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NUNO MELO ALVES LUGARES COMUNS

 

Como estou com a voz assim esta nota será mais curta e como a geringonça quer discutir a lei de bases da saúde nacional, aproveito para que seja sobre a saúde, essencialmente lugares comuns sobre a saúde. Dizem que a saúde não tem preço. É verdade, especialmente para quem não pode pagar os tratamentos para as suas maleitas, mas também porque a saúde escapa mesmo aos ricos. Mas lá por não ter preço não quer dizer que não tenha custos.

Ou melhor, lá por não se conseguir pôr um preço na saúde, como não se consegue pôr numa vida, não quer dizer que não se consiga pôr preço nos tratamentos e medicamentos que melhoram a saúde e prolongam a vida, pois estes tiveram custos de desenvolvimento e custos de produção e custos de formação do pessoal especializado.

Por isso a saúde não tem preço, mas os sistemas de saúde têm. Têm custos, e esses custos são elevados e geralmente conhecidos, mesmo quando politicamente se decide que a saúde não tem preço para o utente dos serviços de saúde e se inscreve na Constituição que a saúde (entenda-se os cuidados de saúde) é gratuita.

É por isso, por a saúde não ter preço mas o seu cuidado ter custos elevadíssimos, que os sistemas públicos de saúde tendem a falhar. Não conseguem equilibrar as receitas com os custos, e acabam por degradar a qualidade dos serviços prestados. E começam a ter a necessidade de reduzir custos, para fazer face à insuficiência de receitas, o que pode levar a mais degradação na prestação do serviço.

A saúde, de facto, não tem preço. Mas isso não pode ser o lema de um serviço público de saúde, sob pena de falhar e possivelmente falir, ou, absorver uma quantidade enorme, quase impossível, de recursos públicos.

Espero que a geringonça consiga libertar-se das amarras ideológicas e procurar um melhor modelo de saúde pública, devidamente financiado e estruturado. E que até pode ser gratuito para o utente. Não pode é continuar a ser financiado, subfinanciado, da mesma maneira, nem organizado, desorganizado, da mesma maneira: já se viu que não funciona.

Até para a semana, quando espero já ter recuperado a voz.

29/01/2019
Nuno Melo Alves

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