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Nuno Melo

O CONTRATO SOCIAL (ATUALIZADO OU ESQUECIDO?)

Nuno Melo

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NUNO MELO ALVES O CONTRATO SOCIAL (ATUALIZADO OU ESQUECIDO?)

 

Não é nova a situação de protesto permanente em que o País vive. Aliás, nem sequer é singular, dado que é comum a muitas outras democracias ocidentais. Nos países não democráticos os protestos assumem outros contornos, através do conflito armado, ou da fuga da população, que se tenta refugiar noutros cantos do mundo, onde esteja segura.

A situação de protesto permanente nas democracias ocidentais é bem visível, também em Portugal, como noutros países, e já parece estrutural. E sendo esse o caso, dá que pensar. Uma coisa é o protesto pontual para a correcção de uma situação. Outra, que até nos Açores se vê com toda a clareza, é a insatisfação permanente com o estado da coisa pública, pese embora na Região seja um protesto muito silencioso, provavelmente devido à consciência que há uma grande dependência em relação ao peso do Estado e em relação a apoios do exterior.

Há décadas, esses apoios vinham sob a forma das receitas dos imigrantes. Foram sendo substituídos pelos apoios da União Europeia, que tendem a diminuir e a desaparecer. No entanto, as necessidades que esses apoios vinham colmatar persistem. Algumas são efectivamente permanentes, outras resultam de escolhas. O problema é que escasseiam os recursos para financiar essas necessidades, o que suscita algumas questões e desafios.

Desde logo, saber se este estado permanente de protesto e reivindicação, inscrito na normalidade desde o 25 de Abril, é adequado (ou exagerado ou insuficiente). Para se tentar encontrar essa resposta há que analisar a razoabilidade daquilo que o protesto pretende obter, daquelas que são as pretensões visadas no estado permanente de protesto. Repito: não se tratam aqui das reivindicações pontuais dos diversos e legítimos grupos de interesse, que não quebram a normalidade das relações institucionais, mas do permanente descontentamento que se traduz nas mais variadas formas de protesto, em relação ao funcionamento, ou mais concretamente ao mau funcionamento, das coisas públicas que deveriam funcionar bem.

Por outras palavras, estarão as sociedades democráticas impulsionadas pela evolução do seu bem-estar e do seu conhecimento, a actualizar o Contrato Social, obrigando a que os Estados se adaptem ou estarão antes a exigir aquilo que não deve enquadrar-se no Contrato Social e sobrecarregando os Estados com responsabilidades que não podem nem devem ser suas.

Está longe de ser resolvida a dúvida sobre o papel do Estado, se deve ser mais social e paternalista ou mais institucional e neutro. Nos tempos que correm, esta questão já não parece ser apenas ideológica – isto apesar de haver muita incoerência e ingerência ideológica que cria a aparência de mudanças no Contrato Social -, pois o Estado guia-se por conveniências e não pela objectivação da ordem social.

O facto do Estado se ter tornado irresponsável intensifica a conflitualidade no âmbito do Contrato Social. E, ao fim ao cabo, aumenta as dúvidas em relação ao que está (ou deverá estar) no âmbito do Contrato Social, ao confundir a irresponsabilidade manifestada através dos jogos de conveniências, com novas configurações da ordem social.

Bem espremidas as dúvidas, no plano do Contrato Social a questão de fundo é só esta: os cidadãos exigem demais ao Estado, pedindo aquilo que não deve dar; ou será a organização política que, na sua senda de manter o poder através da gestão de conveniências, induz a sociedade a pensar que pode e que deve exigir cada vez mais, sem limites, especialmente no plano material.

A resposta estará algures naquilo que cada um vê como sendo crítico e prioritário para que possa preservar a sua liberdade.

26/06/2018
Nuno Melo Alves

Nuno Melo

AZORES AIRLINES: O DESAFIO DA MOBILIDADE

Nuno Melo

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NUNO MELO ALVES AZORES AIRLINES: O DESAFIO DA MOBILIDADE




O processo de privatização de 49% do capital da Azores Airlines foi interrompido, tendo o Governo Regional dado indicações à empresa para cancelar o actual concurso e lançar um novo. O Governo Regional alega que uma fuga de informação que revelava as exigências do potencial comprador põe em causa a privatização neste concurso. A verdade é que este concurso já há muito parecia comprometido, pelo facto da Icelandair, único concorrente pré-qualificado, nunca ter cumprido os prazos para apresentar uma proposta concreta e ter forçado um processo negocial direto.

Circulam várias informações na imprensa sobre este concurso, mas também sobre a Icelandair: soube-se, há poucos dias, que aquela empresa adquiriu duas outras companhias aéreas, concretamente a WOW e 51% da Cabo Verde Airlines. A localização geográfica de Cabo Verde, no atlântico sul, a menos de 4 horas de voo do continente sul-americano, faz com que aquele arquipélago possa ser um concorrente dos Açores em termos de captar algumas rotas transatlânticas, para rentabilizar as companhias aéreas localmente sedeadas.

As exigências feitas pela Icelandair para eventualmente adquirir 49% da Azores Airlines, uma posição minoritária, não são descabidas: passavam por fazer uma espécie de test-drive à empresa durante seis meses, com um administrador da sua confiança, e depois propor um plano de negócios, que, caso fosse aprovado, resultaria na compra de 49% do capital. Caso não fosse aprovado esse plano de negócios, a compra do capital ficaria sem efeito, sem lugar a pagamento de qualquer compensação ou indemnização.

Não considero descabidas estas exigências do ponto de vista do comprador, devido às exigências do caderno de encargos, que prevêem a manutenção de rotas de serviço público entre Lisboa e Horta, Lisboa e Pico, Lisboa e Santa Maria, Ponta Delgada e Funchal, bem como a ligação de Ponta Delgada com Frankfurt, e das rotas a partir da Terceira e Ponta Delgada com Boston, Oakland, e Toronto. Por outras palavras, há no caderno de encargos obrigações de serviço público para manter a mobilidade dos açorianos.

A existência da Azores Airlines, do ponto de vista dos Açores, só pode justificar-se pela necessidade de se assegurar a mobilidade dos açorianos (e desse ponto de vista, a rota de Frankfurt para Ponta Delgada, não deveria ser uma exigência). Apesar disso, não seria aceitável que o Governo Regional considerasse a venda parcial da Azores Airlines sem manter as exigências de serviço público, com o resto do território nacional e com a diáspora. Se não o fizesse, seria melhor estratégia de venda alienar o total do capital, sem restrições, e tentar criar uma nova companhia aérea (ou adquirir outra ou forjar parcerias de longo prazo com companhias aéreas existentes), para assegurar a mobilidade dos açorianos. Já todos percebemos os riscos da mobilidade dos açorianos ficar entregue apenas a companhias com interesse exclusivamente comercial ou a low-cost: as oscilações de mercado poderão ditar o isolamento, por um lado, e o encarecimento das ligações dos Açores, por outro.

Sendo as obrigações de serviço público de mobilidade um aspeto essencial a manter, obviamente que a Icelandair quererá avaliar o resto para perceber onde poderá ir buscar o retorno que deseja deste investimento e com isso apresentar um valor de compra. Pode a Icelandair ter ainda um objectivo mais obscuro e mais grave: propor no plano de negócios o fim das rotas de serviço público…

O principal risco deste processo é o Governo Regional assustar-se com a falta de interesse de compradoras na Azores Airlines, e abdicar das exigências de serviço público. Caso isso aconteça, seria além de uma gravíssima irresponsabilidade política, um retrocesso civilizacional de quatro ou cinco décadas nas ligações aéreas de e para a Região, ficando os açorianos com menos ligações do que antes da existência da Autonomia, mas agora sem qualquer outra alternativa, uma vez que já nem existem as ligações marítimas.

A Azores Airlines não pode ser encarada apenas como negócio: tem que assegurar a mobilidade dos açorianos, mesmo que isso dê prejuízo. É óbvio que tem que ser bem gerida e o ideal seria obter lucros em rotas rentáveis para compensar os prejuízos no serviço público. O que nunca pode acontecer é deixar-se cair a mobilidade dos açorianos como objecto central da Azores Airlines (e, já agora, da Air Açores também).

13/11/2018
Nuno Melo Alves

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Nuno Melo

SINTOMAS

Nuno Melo

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NUNO MELO ALVES SINTOMAS




Tenho criticado, em diversas ocasiões, as medidas e iniciativas do Governo Regional e da administração local em relação aos problemas ambientais. Desde o facto de governo regional e câmaras não intervirem o suficiente na rede de captação, distribuição e no armazenamento de água potável, para prevenir períodos de seca anormal e para fazer face às mudanças climáticas que os cientistas da Universidade dos Açores já sinalizaram, até ao entusiasmo excessivo com a mobilidade elétrica.

Há apenas uma área em que a Região tem agido melhor em termos ambientais: na produção de eletricidade por processos alternativos. Mesmo assim, a geotermia tem tido percalços e não tem avançado da mesma maneira em ilhas diferentes e na Terceira, houve demasiada demora na introdução na rede de abastecimento da energia produzida pela incineração de resíduos.

A Região está agora focada, demasiado, na mobilidade elétrica. As baterias continuam a ser um problema, e apesar de existirem novas tecnologias, também surgiram novos desafios. O primeiro é a capacidade de armazenamento e o tempo de carga, aspectos críticos para a mobilidade. Seguramente que a tecnologia, a seu tempo, irá otimizar estes aspetos, como otimizou os consumos de carros a gasóleo e a gasolina. Mas existem outros desafios bem mais complexos: a produção de baterias recorre a minerais finitos, entre outros o cobalto e o lítio, cujos processos de extracção têm impactos ambientais negativos. Não há ainda capacidade suficiente de reciclagem para as estas baterias (como também não há para plásticos e outros produtos que deveríamos estará a reciclar). E a estabilidade destas baterias não é um dado adquirido, como alguns telemóveis explosivos comprovam e como as trotinetas partilhadas em Lisboa também estão a demonstrar. Vários estudos contestam que os carros eléctricos possam ser considerados de emissões zero, na medida em que a poluição decorrente da produção das baterias, nomeadamente ao nível das emissões de dióxido de carbono, seja equivalente ao de conduzir um carro a gasolina por mais de 125.000 quilómetros. Nos Açores, e a nível nacional também, em tempos houve muita investigação à volta do hidrogénio como fonte energética, mas entretanto deixou-se de falar nessa alternativa.

Ou seja, apesar da vontade que todos têm em reduzir a poluição, essa vontade não pode ser cega, nem se pode diabolizar tudo o que se tem feito até agora, mesmo tendo em conta a estimativa que os transportes sejam responsáveis por 23% das emissões mundiais de dióxido de carbono com origem energética.

Os plásticos são um problema igualmente grave, onde não se procuram alternativas. O Governo Regional lançou uma campanha contra as palhinhas de plástico, chamada “Açores sem palhinhas”, mas esquece-se que águas, sumos, leites, iogurtes, manteigas, queijos, carnes, frutícolas, hortícolas, etc., produzidos nos Açores são embalados em plástico. Isto para não falar das centenas de milhares de variedades de produtos que a Região importa todos os dias em embalagens de plástico. A investigação e pesquisa por embalagens alternativas e sustentáveis deve ser uma prioridade, regional e à escala mundial, para combater o problema dos plásticos.

O combate aos plásticos não biodegradáveis tem que começar, em primeira instância, na produção de embalagens. Simultaneamente, é necessário desenvolver processos de recolha do lixo plástico que flutua no mar e que polui os campos. A experiência feita ao largo de S. Miguel, de uso de um dispositivo semelhante a uma rede de arrasto para recolher o plástico no mar, é um bom começo, se for um começo e se não se ficar por aqui.

Infelizmente, os governos regionais e da república e as autarquias, seguindo os exemplos dos organismos da União Europeia, têm estado demasiado focados em combater os sintomas e não a sua causa.

05/11/2018
Nuno Melo Alves

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Nuno Melo

BOAS OU MÁS NOTÍCIAS?

Nuno Melo

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NUNO MELO ALVES BOAS OU MÁS NOTÍCIAS?




Não partilho o entusiasmo do Governo Regional em relação ao desempenho da economia regional, concretamente ao que foi referido em relação a 2017.

O Presidente do Governo Regional anunciou, com base em dados provisórios do INE, que a economia dos Açores gerou mais de quatro mil milhões de euros de riqueza. Estes números têm que ser decompostos e vistos com atenção. É que basta ao Governo Regional aumentar as despesas com os serviços públicos, incluindo escolas e hospitais, que a riqueza gerada, pela via do pagamento de ordenados, aumenta. É preciso relembrar que desde que a geringonça governa na República, foram repostos os salários de vários sectores na administração pública (à exceção de algumas carreias especiais, como sejam os professores) e que o horário laboral voltou a ser de 35 horas semanais, inclusive no sector da saúde.

Ora, apenas pelo efeito conjunto destas medidas os custos de funcionamento da administração pública aumentaram, na República e na Região. Este aumento de custos resulta do aumento de salários, e é considerado como aumento do Valor Acrescentado das atividades e serviços, e contribui para o cálculo do aumento da riqueza.

Há contudo, uma área da economia que tem registado alguma dinâmica, que é o turismo, afectando positivamente o desempenho da economia regional, pelos efeitos multiplicadores desta actividade.

Só sabendo a decomposição das componentes que levaram ao dito aumento da riqueza em 2017 é que será possível saber se passar a marca dos quatro mil milhões de euros é significativo e relevante ou apenas uma consequência do quadro de aumentos de custos nos serviços púbicos. Até acredito que no aumento de riqueza que levou à ultrapassagem dos quatro mil milhões de euros possa haver um peso relevante do impacto do turismo. Apesar desse ser o melhor cenário, pois aí sim há um aumento da actividade económica induzido pelo sector privado, também suscita outra questão: a do contributo geográfico do aumento da riqueza.

Não é indiferente, de todo, se o aumento da riqueza foi registado inteiramente numa só ilha ou se em várias ilhas. Como não é indiferente o impacto económico local dessa criação de riqueza e o seu contributo para manter a população nas diversas ilhas, sobretudo num quadro cada vez mais irrefutável de despovoamento de algumas ilhas. A Região toda já perdeu população: em 2017 a população cifrava-se perto dos 244.000 habitantes, enquanto em 2011 o número de residentes era de 246.000. Quando se analisam as variações de população por ilha, nota-se que S. Miguel cresce desde 2001, enquanto as restantes ilhas ou mantêm ou diminuem.

Como se vê, não é de todo indiferente a distribuição territorial do crescimento da riqueza. Ora, o turismo em S. Miguel representou em 2017 cerca de 70% das dormidas de hotelaria tradicional e cerca de 73% das receitas da hotelaria. É lícito extrapolar que a riqueza gerada pela atividade turística se aproxime dos 75% em S. Miguel, até pelo número de voos para a Ilha e pelo número esmagador de cruzeiros que a visitam. Isto significa que apenas sobra 25% do aumento da nova riqueza para distribuir por oito ilhas.

Tendo isto em conta, o facto da riqueza gerada ultrapassar os quatro mil milhões de euros parece um presente envenenado, pois esse aumento provavelmente agravou a divergência económica e o fosso social entre as nove ilhas.

Estas pretensas boas notícias são, afinal, más notícias para a Autonomia e para o desenvolvimento harmónico da Região.

30/10/2018
Nuno Melo Alves

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